換電模式大火！多家車企布局換電模式

在新能源汽車保有量快速增長的背景下，補能效率較高的換電模式快速“熱”了起來。已有多家企業表示，將開展換電模式的研發及布局。專家認為，標準化是換電模式發展亟待突破的瓶頸問題。

多家車企布局換電模式

在近日舉行的2021年上海國際車展上，換電運營企業奧動新能源展示了如何以新一代技術實現多品牌車型共享換電，并在現場進行了20秒換電實車演示。近年來，還有多家企業進軍換電市場，換電模式似乎已經開啟了“競速”階段。

記者初步統計，東風、蔚來、北汽、長安、上汽、吉利、宇通客車、國金汽車、南方電網、中國石化等相關企業相繼表示將布局換電模式的研發及推廣。根據中國充電聯盟的數據，截至2021年3月，全國已投入運營換電站613座，其中奧動新能源307座、蔚來192座、杭州伯坦科技164座。蔚來還計劃在今年之內，將該公司全國換電站的總數量增加到500 座。

寧德時代相關負責人對記者表示，該公司已攜手蔚來推出車電分離模式，并在此基礎上推出BaaS(電池租用服務)業務，目前正在構建基于車電分離模式下的電池租購、換電運營、梯次利用回收等，打造電池全生命周期服務閉環。

江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英認為，換電模式是電動汽車充電模式的補充，目前還處于推廣初期，主要用戶為高端車型及運營車輛。“江鈴汽車也會陸續推出換電車型。”劉淑英說。

對于換電模式的熱潮，有業內專家分析認為，2019年下半年以來，國內新能源汽車銷量增速放緩，補貼大幅度退出，導致當前制造成本難以消化，整車銷售價格仍然偏高。同時由于充電基礎設施效率不足、自有停車位欠缺、電網擴容難度較大等，充電樁建設不及預期，于是車電分離的換電模式更加受到關注。

換電模式既存在優勢也面臨困難

事實上，換電模式之所以能引起關注，根源還在于其相較于充電模式的獨特優勢。

“讓整車和電池徹底分開，可以給用戶帶來非常巨大的好處。”上海蔚來汽車有限公司電源管理副總裁沈斐表示，換電模式下，用戶不用擔心電池衰減和壽命問題，將來可以充分享受電池升級技術帶來的紅利。

“蔚來到目前為止已經銷售了超過10萬輛車，在70%的用戶有家庭充電樁的前提下，用戶已經累計換電200多萬次，每個用戶平均換電20次。這說明用戶換電的頻率還是比較高的，也說明用戶很認可換電的模式。”沈斐說。

同時，換電模式給消費者最直觀的感受可能是新能源汽車價格的下降。目前，電池成本約占到電動車成本的25%至40%。寧德時代相關負責人表示，通過換電模式實現車電分離，可使電動車購置成本低于同級別的燃油車，解決買車貴的問題;換電模式可采用小電量電池包，電池租賃費加上電費的成本為同等級燃油車的1/3至1/4，可有效降低使用成本。

不僅如此，換電模式下電池充電時間較為靈活，可以更好配合電網運營，甚至可能進一步發揮調峰作用，降低電費成本、提高用電效率。

不過，換電商業模式也存在亟待突破的瓶頸，其中，標準化成為最大難題。

“電池要做到全行業標準統一，阻力太大了。”有業內人士直言，目前國內換電模式沒有形成統一格局，車企之間的電池技術、標準和規格千差萬別，換電站建設也處在“單打獨斗”階段，電池大規模流通存在障礙。同時，換電站運營成本高、回報周期長等也是令投資人擔憂的問題。

推廣換電模式需推進標準化建設

那么，換電模式會成為新能源汽車發展的主流嗎?政策層面上，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》指出，“鼓勵開展換電模式應用”。

專家表示，換電和充電應該是細分市場的差異化選擇，而不是體系內的對抗。預計換電模式在運營端可能會持續壯大，在消費者端還需要不斷探索，未來一段時間內，可能會以充電為主，換電為輔。

“不應把換電模式和充電模式對立起來。”沈斐建議，用戶密度相對比較大的地方，或者是高速服務區等用戶對時間要求比較高的地方，可以做換電站。“而用戶停留時間比較長的地方，如小區或者寫字樓，該建充電樁的還是要建充電樁。”他說。

專家表示，換電技術現階段更適合作業時間長的運營車輛，比如出租車或者網約車。這些車輛在設計制造之初可以保持較大的統一性，電池標準化難度不大，而且在車電分離、電池租賃模式下，運營公司購車、用車成本都有可能降低。

“促進換電模式發展，首先要加速電池的標準化。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀說。

電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任王秉剛認為，公共領域應依據不同車輛的需求，合理布局充換電設施。“換電模式下一步怎么發展，要從實際出發。同時，我們如果要大規模發展換電，一定要解決好標準化的問題，例如實現大家共用換電站，減少土地的占用。”王秉剛說。

關鍵詞： 換電模式 標準化