造車大熱紛紛入局 誰又能堅(jiān)持？

如今，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車不一定算是新聞，但一定是個(gè)好聽的故事。這一次，是華為。

在其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還處于官宣造車的階段時(shí)，華為就直接攜作品亮相——4月17日，智能豪華純電轎車北汽阿爾法S華為HI版全球首發(fā)，采用華為快充技術(shù)，充電10分鐘續(xù)航197公里，起售價(jià)38.89萬元。

這是華為參與造車的第一件作品，也能從中看出，其與車企合作的模式——不造車，但要把華為智能部件植入每一輛車。

造車之風(fēng)盛行

其實(shí)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車之風(fēng)，從2014年賈躍亭創(chuàng)辦智能汽車公司FF便刮了起來，這兩年尤為盛行，單是2020年底以來的造車新聞，便一波接一波：

2020年12月25日，阿里巴巴與上汽集團(tuán)共同成立新汽車公司智己汽車;

2021年1月11日，百度官宣“要造車了”，吉利控股集團(tuán)成為其戰(zhàn)略合作伙伴;

1月26日，OPPO曝光一組汽車方面專利，表明將進(jìn)入汽車領(lǐng)域;

2月，蘋果造車的新聞開始在社交平臺(tái)引發(fā)熱度，現(xiàn)代、起亞、日產(chǎn)都曾是“緋聞對(duì)象”;

3月30日，曾不停辟謠的小米集團(tuán)宣布小米智能汽車業(yè)務(wù)正式立項(xiàng)，成立全資子公司，10年內(nèi)投入100億美元;

4月6日，滴滴開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目。負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理?xiàng)罹彩堑蔚闻c比亞迪聯(lián)名發(fā)布的定制網(wǎng)約車D1的首席產(chǎn)品官，消息稱目前團(tuán)隊(duì)已經(jīng)開始從車廠挖人;

4月17日，華為和北汽新能源合作首款汽車問世;18日，華為舉行HI新品發(fā)布會(huì)，發(fā)布了包括“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)在內(nèi)的五大新產(chǎn)品;

……

為啥互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)會(huì)看上造車這塊蛋糕呢?

最直接的利好就是股價(jià)上漲。周一，華為“造車”概念股開盤暴漲，北汽藍(lán)谷、小康股份紛紛漲停，長(zhǎng)安汽車大漲9.42%。此前也是同樣，造車消息一出，小米集團(tuán)漲超6%。在百度造車消息發(fā)布當(dāng)天，其股價(jià)上漲超15%，此前股價(jià)已萎靡三年之久。2020年特斯拉超過豐田，拿下全球車企市值第一，馬斯克身價(jià)驚天逆轉(zhuǎn)。

從外部環(huán)境來看，造車的東風(fēng)正勁。除了已經(jīng)明確的政策導(dǎo)向之外，充電樁、服務(wù)站的完善、電池技術(shù)的進(jìn)步，5G技術(shù)的應(yīng)用和汽車零部件鏈規(guī)模初步積累的基礎(chǔ)設(shè)施紅利已經(jīng)具備。此外在碳中和的概念下，利好新能源更是不言而喻。

“車只是一個(gè)殼子，而更多的盈利來自車內(nèi)場(chǎng)景”是一個(gè)普遍共識(shí)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，未來幾年，汽車與互聯(lián)網(wǎng)的互動(dòng)方式將會(huì)發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，整車將成為一個(gè)基于通用硬件的基礎(chǔ)軟件+個(gè)性化應(yīng)用軟件平臺(tái)。至于費(fèi)用的多少倒是其次，關(guān)鍵還是在于車主消費(fèi)習(xí)慣的養(yǎng)成。

盈利模式比拼

大家都知道，造車是一件相當(dāng)“燒錢”的事。看看樂視的前車之鑒就能明白個(gè)大概。

在傳統(tǒng)汽車行業(yè)利潤正逐年下滑的大背景下，以特斯拉為代表的新能源汽車，卻讓人們看到了新的可能。

根據(jù)全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)整理，2014年汽車行業(yè)利潤率為9%，而2020年前九個(gè)月僅為6.4%。與此同時(shí)，創(chuàng)下新能源汽車交付量新高的特斯拉，已經(jīng)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)龍頭車企坐上全球第一的寶座。

至于特斯拉未來的盈利模式，國泰君安認(rèn)為，它把硬件價(jià)格做得很低，基本上能以成本價(jià)賣，更多通過后端軟件市場(chǎng)來收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)盈利。

華為不造車卻參與造車，同樣也是把重點(diǎn)放在軟件市場(chǎng)上。“因?yàn)槿A為不造車，我們的愿景是把數(shù)字世界帶入每一輛車。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍這樣表示，“如果零部件業(yè)務(wù)做得足夠好為什么要造車，造車也不一定賺錢。”

摩根士丹利也在一份報(bào)告中認(rèn)為，目前的整車價(jià)值中硬件價(jià)值占據(jù)了90%，軟件占據(jù)了10%，未來整車價(jià)值硬件價(jià)值將下降到40%，軟件價(jià)值上升到40%，內(nèi)容價(jià)值增加到20%。

華為ADS首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁認(rèn)為，“傳統(tǒng)車廠則傾向認(rèn)為車是未來的主體，而上面存在一些計(jì)算機(jī)的單點(diǎn)。但未來汽車的基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)(汽車計(jì)算機(jī)化)。”這兩種想法的不同，導(dǎo)致了兩類公司在做法上根本性的不同。

目前來看，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)下場(chǎng)造車也模式各異。例如，滴滴與蘋果借助傳統(tǒng)車企的技術(shù)和生產(chǎn)線，走的是“代工”模式;阿里與百度等與車企共同成立了汽車公司，屬于“合資”模式，擁有更多話語權(quán);特斯拉和威馬汽車則是自建工廠自己造車的“自產(chǎn)”模式;小米在發(fā)布會(huì)上并未透露合作方，不過從“10年內(nèi)投入100億美元”的表態(tài)來看，布局更多是在資本層面。

互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的觸角伸向汽車領(lǐng)域也早就有跡可循。百度擁有超過400項(xiàng)自動(dòng)駕駛相關(guān)發(fā)明專利，CarLife和蘋果的CarPlay，早已成為市面上大多數(shù)汽車產(chǎn)品的智聯(lián)標(biāo)配，而在2015年那一輪的新能源造車?yán)顺敝校祦怼⑿※i、理想背后的資方也全是各個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭的身影，如今輪到他們走向臺(tái)前，似乎是一件自然而然的事。

關(guān)鍵詞： 造車 賺錢